[소방원론] 소화기로서의 이산화탄소 : 위험성 검토

소화기로서의 이산화탄소 : 위험성 검토

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부인 설명

이 문서는 미국 환경 보호국 정책에 따라 검토되었으며 출판 및 배포가 승인되었습니다. 상호 또는 상업용 제품에 대한 언급이 사용을 보증 또는 권장하는 것은 아닙니다.

머리말

1990 년 청정 공기 법 개정안에 따라 미국 환경 보호국 (EPA)은 오존층 파괴 물질 (ODS)에 대한 단계적 종료 날짜를 설정하고 제안 된 ODS 대체 물질에 의한 잠재적 위험을 평가할 수있는 법적 권한을 가지고 있습니다. 오존층 파괴 물질에 관한 몬트리올 의정서의 조항에 따라 EPA는 Halon 1301의 생산을 단계적으로 폐지하기위한 규정을 공포했다. 1994 년 1 월 1 일 발효 된 할론 폐지에 대응하여 소방 산업은 대안 . 이산화탄소 (CO2) 시스템을 포함한 여러 가지 대체 기술이 제안되었습니다. 이 보고서는 이산화탄소 시스템과 관련된 잠재적 인 위험에 관한 정보를 바탕으로 총 범람 이산화탄소 시스템에 익숙하지 않은 총 홍수 할론 시스템 사용자를 대상으로 작성되었습니다. 이산화탄소 시스템으로 전환하기 전에 적절한 예방 조치를 취해야하며,이 보고서를 통해 EPA는 인식을 제고하고 이산화탄소 화재 진압 시스템의 책임있는 사용을 장려합니다. 이 보고서의 저자는 보고서 개발을위한 정보 수집 단계에서 업계 전문가와상의했습니다. 유엔 환경 계획 (UNEP) Halons 기술 옵션위원회 (HTOC) 회원들은이 초안 초안을 읽었습니다. 화재 방지 업계의 많은 전문가가 사고에 대한 데이터를 제공했습니다. 끝에서 두 번째 문서는 1999 년 9 월에 다음과 같은 저명한 전문가 그룹의 기술 내용에 대한 동료 평가를 받았습니다.

• Rich Hansen (테스트 디렉터), 미국 해안 경비대 - R & D 센터
• Halo Recycling and Banking Support Committee, 일본 고문 위원, 감사 위원, 이츠 야마 마쓰오 (Matsuo Ishiyama)
• Joseph A. Senecal, Ph.D., Kidde-Fenwal, Inc. 억제 공학 이사
• Charles F. Willms, PE, 소방 시스템 협회 기술 이사
• 토마스 Wysocki, 체육, 대통령 및 수석 컨설턴트, Guardian Services, Inc.
• Roy Young, HTOC 회원, 영국

모든 동료 평가자로부터 의견을 받았습니다. 일부 평론가들은 문서가 이산화탄소 기반 소화 시스템의 사용을 촉진하거나 과도하게 낙담시키지 않는 방식으로 관련 위험을 설명 할 수있을 정도로 명확하게 작성되어야한다는 우려를 표명했으며이 우려 사항을 해결하기 위해 도입부에서 변경을 가했다. 평론가는이 문서를 "안전 과목에 매우 값진 공헌을했으며 입증 된 표준에 대한 교육, 유지 보수 및 준수를 촉진하는 긍정적 인 도구로 이산화탄소 시스템 공급 업체가 사용해야한다고 설명했습니다." 모든 평가자들은 이산화탄소 시스템과 관련된 위험성에 대한 보고서가 작성되었음을 기쁘게 생각합니다.

한 평론가는이 보고서가 현재의 "육상 기반"요구 사항을 정확하게 반영하고 있지만 해양 적용 분야의 신규 승무원 ​​및 계약 된 유지 보수 인력 교육의 중요성과 관련된 정보를 추가했습니다. 이 의견을 반영하기 위해 보고서의 결론이 변경되었습니다. 한 평론가는 보고서의 진술이 지나치게 투기 적이라고 평가했다. 보고서 언어는 진술이 추측임을 명확하게 나타내도록 편집되었습니다. 특정 사건에 대한 기술적 정의와 정보는 한 명의 검토자가 보고서의 언어와 표준 NFPA (National Fire Protection Association) 문서에 사용 된 정확한 기술 용어의 일관성을 제공했습니다. 한 명의 검토 자의 조언에 따라 이산화탄소의 소화 메커니즘 및 이산화탄소의 생명 안전 고려 사항 섹션에 광범위한 변경이있었습니다. 다른 대부분의 의견은 일반적으로 설명을위한 사소한 발언이었습니다.모든 의견은 최종 문서에서 다루어졌습니다.

EPA는이 보고서에 참여한 모든 사람을 인정하고 광범위한 심사숙고, 감사 및 전문가지도에 감사드립니다. EPA는 동료 검토자가이 문서를 기술적으로 강하게 만드는 데 필요한 정보를 제공했다고 생각합니다. 동료 평론가와 업계 연락처가 없이는이 보고서를 작성할 수 없습니다. EPA는 제시된 모든 정보 및이 문서에 포함 된 모든 오류에 대해 책임을집니다.

소개

이 문서는 소방 시스템의 이산화탄소 사용 및 효과에 대한 정보를 제공하고 우발적 인 가스 노출 사고와 관련된 사건을 설명합니다. 이 논문은 일부 응용에서 할론에 기초한 시스템 대신에 이산화탄소 소화 시스템이 사용될 것이기 때문에이 논문은 이산화탄소의 사용과 관련된 잠재적 인 위험에 대한 인식을 제고하고자한다. EPA는 이산화탄소 사용의 환경 적 이점을 인식하고 있지만, 할론 화재 진압 시스템의 사용에 익숙한 인원이 이산화탄소의 특별한 위험에 적절하게 경고하지 않을 수도 있다고 우려하고 있습니다. 이산화탄소를 소화 약제로 사용하는 것과 관련된 사망 및 부상에 대한 정보를 얻기 위해 정부, 군대, 민간인 및 산업계 원천을 조사했습니다. 이산화탄소 소화 장치와 관련된 위험성에 대한 검토도 제시된다.

소화제로서의 이산화탄소

화재 방지 응용 분야는 일반적으로 1) 수계 스프링클러 사용을 허용하는 응용 프로그램과 2) 이산화탄소, 할론, 할로 늄 대체물, 건조한 것과 같은 다른 소화제를 사용해야하는 특수 위험 요소 화학 약품, 습기있는 화학 약품 또는 발포제. 업계의 공감대에 따르면, 특수 위험 애플리케이션은 총 방화 애플리케이션의 약 20 %를 차지합니다. 특수 위험 제품 중 시장의 약 20 % (달러 기준)는 이산화탄소 소화 약제로 보호됩니다. 이산화탄소는 전 ​​세계의 특수 방재 산업에서 수년 동안 광범위하게 사용되어 왔습니다. 1920 년대와 1960 년대 사이에 이산화탄소는 어느 정도까지 사용되는 유일한 가스 억제제 였지만 할론 기반 시스템은 1960 년대부터 광범위하게 사용되었습니다. 이산화탄소는 인화성 액체 화재, 가스 화재, 전기가 통하는 화재 및 종이와 헝겊과 같은 일반 셀룰로오스 물질이 포함 된 화재의 소화를 위해 전 세계적으로 수많은 응용 분야에서 계속 사용되고 있습니다. 이산화탄소는 활성 금속, 금속 수 소화물 및 셀룰로오스 질산염과 같은 자체 산소 원을 함유 한 물질을 제외하고 대부분의 물질의 화재를 효과적으로 억제 할 수 있습니다 (Wysocki 1992). 이산화탄소의 사용은 주로 적용 방법 및 본질적 건강 위험에 영향을 미치는 요인에 의해 제한됩니다.

이산화탄소는 엔진 룸, 도장 로커, 화물선의 차량 운송 구역 및 인화성 액체 저장 구역의 해양 어플리케이션에서 국제적으로 사용됩니다 (Willms 1998). 대형 선박 엔진 룸 시스템은 시스템 당 2 만 파운드의 이산화탄소가 필요할 수 있습니다. 이산화탄소 화재 진압 시스템은 현재 미국 해군 및 상업용 운송 응용 분야에서 사용되고 있습니다.

철강 및 알루미늄 산업은 또한 이산화탄소 화재 예방에 크게 의존합니다. 예를 들어, 알루미늄 산업에서 압연기 공정은 석유와 같은 윤활유 및 냉각제를 사용해야합니다. 화재는이 응용 분야에서 흔히 발생하며 일반적인 알루미늄 공장에서 일주일에 평균 1 회 발생합니다 (Wysocki 1998, Bischoff 1999). 한 특정 알루미늄 가공 회사는 압연 공장, 제어실 및 알루미늄 판 인쇄 (Stronach 1999)와 같은 이산화탄소를 사용하는 모든 소방 설비에서 전 세계적으로 평균 약 600 건의 시스템 방전을 처리합니다. 금속 가공 산업의 많은 이산화탄소 시스템은 신속한 방전 로컬 응용 시스템입니다. 이러한 용도에서 이산화탄소 저장 용기는 배출구 노즐 가까이에 위치하여 액체 이산화탄소가 5 초 이내에 노즐에서 배출되기 시작합니다 (Wysocki 1998, Stronach 1999). 이러한 국소 적용 이산화탄소 시스템의 크기는 800에서 10,000 파운드의 압축 이산화탄소입니다 (Bischoff 1999, Stronach 1999).

이산화탄소 시스템은 또한 컴퓨터 실 (하부), 습식 화학 벤치, 파티클 보드 치퍼, 장비 집진기, 인쇄기, 케이블 트레이, 전기실, 모터 제어 센터, 스위치 기어 위치, 페인트 스프레이 부스, 후드가있는 산업 프라이어, 원자력 발전 설비, 폐기물 저장 시설, 항공기화물 구역 및 차량 주차 구역 (Willms 1998, Wysocki 1998)과 같은 다양한 산업 분야에서 사용되고 있습니다. 페인트 로커 또는 프라이어를 보호하는 것과 같은 작은 이산화탄소 시스템은 약 50 lb의 이산화탄소를 사용합니다. 다른 시스템은 평균 약 300 ~ 500 lb의 이산화탄소를 사용하지만 (Willms 1998), 2,500 lb만큼 사용할 수 있습니다 (Ishiyama 1998).

이산화탄소의 몇 가지 속성은 매력적인 화재 억제제입니다. 이것은 가연성이 아니므로 자체 분해 생성물을 생성하지 않습니다. 이산화탄소는 저장 용기에서 배출하기 위해 자체 압력을 제공하여 과압을 필요로하지 않습니다. 그것은 잔여 물을 남기지 않으며 따라서 에이전트 정리의 필요성을 배제합니다. 이산화탄소는 대부분의 다른 물질과는 상대적으로 반응성이 없습니다. (화재 발생시에는 화재로 방출 된 잔해를 청소해야합니다.) 이것은 주변 조건에서 가스이기 때문에 3 차원 보호 기능을 제공합니다. 이것은 전기적으로 비전 도성이며 전기가 통하는 전기 장비가있는 상태에서 사용할 수 있습니다.

이산화탄소의 소화 메커니즘

이산화탄소에 의한 화염 소화는 반응 가스가 화염 화학을 유지하는데 필요한 자유 라디칼 (free radical)을 유지하기에 충분히 높은 온도를 달성하는 것을 방지하는 열 물리학 적 메커니즘에 의해 주로 이루어진다. 화재 억제제 (아르곤, 질소, 이산화탄소 및 이들의 혼합물)로 현재 사용되는 불활성 가스의 경우, 소화 농도 (컵 버너 방법 (NFPA 2001)로 측정)는 열용량 대리인 - 공기 혼합물 (Senecal 1999).

화재 진압을 수행하는 데 중요하지 않지만 이산화탄소는 화염에있는 반응 종의 농도를 희석하므로 반응하는 분자 종의 충돌 빈도를 줄이고 열 방출 속도를 느리게합니다 (Senecal 1999).

이산화탄소의 소화 효율

이산화탄소는 가장 일반적으로 사용되는 "불활성"가스 소화 약이며, 질소가 뒤 따른다 (Friedman 1992). 부피 기준으로 이산화탄소는 질소에 비해 약 2 배의 효과가있다 (예 : 에탄올 화재의 경우 공기에 대한 이산화탄소와 질소의 최소 요구 용적비는 각각 0.48과 0.86 임). 그러나 이산화탄소는 주어진 부피에서 질소 [44와 28 분자량 (MW)]보다 1.57 배나 무거 우므로 두 기체는 무게 기준으로 거의 동등한 효력을 갖는다.

가스 등가물 (GVEq) = vol. N2 / vol에 대한 비율. CO2 = 1.8의 비율 
중량 당량 = GVEq × MWN2 / MWCO2 = 1.1

산소 수준을 여러 가지 연료가 연소되는 것을 방지하는 지점으로 낮추는 데 필요한 이산화탄소의 양은 상대적으로 높으며 인간이 바람직하지 않은 건강상의 피해를 겪을 수준이기도합니다. 표 1 은 공기에 대한 이산화탄소의 최소 요구 비율 (v / v), 25 ℃에서 다양한 증기 연료의 연소를 방지 할 해당 산소 농도, 이론적 인 최소 이산화탄소 농도 및 이산화탄소의 최소 설계 농도 다양한 연료.

표 1 은 가스 또는 증기만을 나타냅니다. 그러나이 데이터는 기화 또는 열분해로 인해 화상을 입기 때문에 액체 또는 고체와도 관련이 있습니다. 일반적으로 수소 또는 이황화 탄소와 같은 몇 가지 예외를 제외하고는 산소를 부피로 10 % 감소 시키면 화재와 폭발이 불가능합니다.

이산화탄소 소화 장치의 사용

이산화탄소 소화 시스템은 불활성의 전기적으로 비전도 성인 3 차원 가스가 필수적이거나 바람직하고 에이전트로부터의 정화가 최소화되어야하는 경우 화재 위험으로부터 보호하는 데 유용합니다. NFPA에 따르면 이산화탄소 시스템이 보호하는 위험 및 장비의 유형에는 "인화성 액체 재료, 변압기, 스위치, 회로 차단기, 회전 장비 및 전자 장비와 같은 전기 위험, 가솔린 및 기타 가연성 액체를 사용하는 엔진 목재, 직물과 같은 일반적인 가연물 및 위험한 고형물 "(NFPA 12) 등이 있습니다.

표 1. 연소를 방지하기위한 필요한 비율 (v / v) 및 최소 이산화탄소 농도

증기 연료	CO2 / 공기 a (v / v)	O 2 농도 (%)	이론상 최소 CO 2 농도 b (%)	최소 설계 CO 2 농도 (%)
이황화 탄소	1.59	8.1	60	72
수소	1.54	8.2	62	75
에틸렌	0.68	12.5	41	49
에틸 에테르	0.51	13.9	38 세	46
에탄올	0.48	14.2	36	43
프로판	0.41	14.9	30	36
아세톤	0.41	14.9	27	34
헥산	0.40	15.0	29	35 세
벤젠	0.40	15.0	31	37 세
메탄	0.33	15.7	25 명	34

프리드먼 1989. 
b 겁쟁이와 존스 1952.

이산화탄소의 생활 안전 고려 사항

건강 영향

이산화탄소에 노출되면 건강상의 영향이 역설적입니다. 총 범람 화재 억제제로 사용하기위한 최소 설계 농도 (34 %)에서 이산화탄소는 치명적입니다. 그러나 이산화탄소는 생리 활성 가스이며 저농도의 혈액 가스의 정상적인 성분이기 때문에 저농도 (4 % 미만)의 효과는 특정 노출 조건에서 유익 할 수 있습니다. ( 부록 B 는 높은 노출 수준에서의 이산화탄소의 치사 효과와 낮은 노출 농도에서의 이산화탄소의 잠재적으로 유익한 효과뿐만 아니라 불활성 가스를 사용하는 특수 범람 시스템에서 이산화탄소의 추가 사용에 대해 논의한다 (II 부 ))

이산화탄소 화재 억제제 사용 중 발생하는 것과 같은 17 % 이상의 농도에서 이산화탄소의 초기 흡입 1 분 이내에 통제되고 목적이있는 활동의 손실, 의식 불명, 경련, 혼수 상태 및 사망이 발생합니다 (OSHA 1989, CCOHS 1990, Dalgaard et al., 1972, CATAMA 1953, Lambertsen, 1971). 10 ~ 15 %의 노출에서 이산화탄소는 몇 분 내에 의식 불명, 졸음, 심한 근육 경련 및 현기증을 유발하는 것으로 나타났습니다 (Wong 1992, CATAMA 1953, Sechzer 외 1960). 7-10 %의 농도에 노출 된 후 몇 분에서 1 시간 이내에 의식 불명, 현기증, 두통, 시각 및 청력 장애, 정신적 우울증, 숨가쁨, 발한이 관찰되었습니다 (Schulte 1964, CATAMA 1953, Dripps and Comroe 1947, Wong 1992, Sechzer et al., 1960, OSHA 1989). 4 ~ 7 %의 이산화탄소에 노출되면 두통이 생길 수 있습니다. 청각 및 시각 장애; 증가 된 혈압;호흡 곤란, 호흡 곤란; 정신적 우울증; (Schulte 1964, Consolazio 외 1947, White 외 1952, Wong 1992, Kety and Schmidt 1948, Gellhorn 1936, Gellhorn and Spiesman 1934, 1935, Schulte 1964 참조). 부록 B의 1 부는 고농도의 이산화탄소 노출에 대한 인체 건강 영향에 대해보다 상세하게 논의한다.

저농도 (4 % 미만)의 이산화탄소에 최대 30 분 동안 노출 된 사람에서 뇌 혈관 확장, 폐 환기 증가, 조직으로의 산소 공급 증가가 관찰되었다 (Gibbs 등 1943, Patterson et al., 1955). 이 자료는 이산화탄소 노출이 산소 결핍 대기에 대한 노출 (즉, 손상된 뇌 기능)에 대한 반작용을 도울 수 있음을 제시한다 (Gibbs et al., 1943). 이 결과는 영국의 규제 기관에서 이산화탄소가 함유 된 화재 진압 용 불활성 가스 시스템과 그렇지 않은 화재 가스 시스템을 구별하기 위해 사용되었습니다 (HAG 1995). 그러나 인간과 비슷한 저농도 노출 시나리오에서 다른 연구자들은 혈압, 청력 손실, 발한, 두통, 호흡 곤란이 약간 증가했다 (Gellhorn and Speisman 1934, 1935; Schneider and Truesdale 1922; Schulte 1964).부록 B 의 파트 II는 이러한 결과에 대해보다 자세히 설명합니다.

안전 대책

다른 화재 예방 시스템과 마찬가지로, 많은 규제 당국이나 관할 당국 (AHJ)이 이산화탄소 시스템의 설계, 설치, 시험, 유지 보수 및 사용을 관리합니다. 시스템을 규제하는 권한은 시스템의 위치, 의도 된 시나리오 및 시스템 유형에 따라 다릅니다. 산업, 상업 및 비 해양 용도를 규제하는 많은 AHJ는 이산화탄소 소화 장치 (NFPA 12)를 다루는 NFPA 합의 표준을 사용합니다. 표준 자체가 법의 강제력을 보유하지는 않지만, 정부와 지방 당국은이 표준을 그들의 통제 화재 규정으로 채택합니다. 선박 응용 프로그램은 선박이 국내 또는 국제 수역을 탐색하는지 여부에 따라 규제됩니다. 미국 해안 경비대 (USCG) 규정은 국내 수역의 선박에 적용되며 연방 규정 (46 CFR Part 76.15)에 명시되어 있습니다. 국제 등록 선박은 국제 해사기구의 해상에서의 안전 (SOLAS) (IMO 1992)의 적용을받습니다. 토지 기반의 작업장에서 작업 안전 보건 관리국 (OSHA)은 근로자의 안전을 보장하기 위해 이산화탄소에 대한 노출을 규제합니다.

설계, 사양 및 구성 요소 승인

일반적으로 화재 진압 시스템 승인 획득 프로세스는 제조업체가 미국의 Underwriters Laboratory 또는 Factory Mutual과 같은 조직을 통해 구성 요소를 "나열"하는 것으로 시작합니다. 리스팅 프로세스의 일부는 시스템 도면과 함께 시스템의 전체 작동에 대한 설명이 포함 된 지침 및 유지 보수 매뉴얼을 개발하는 것입니다. 이산화탄소 시스템의 설계 또는 계획은 이산화탄소 시스템의 설계와 AHJ의 조언을 숙지하고있는 경험 있고 자격있는 사람의 감독하에 준비됩니다. 설치가 시작되기 전에 디자인은 AHJ에 제출됩니다.

설치 및 테스트

이산화탄소 시스템의 설치는 대개 제조업체의 대리인이나 배급업자가 수행합니다. 설치 관리자에게 공식 인증이나 인증이 제공되지는 않지만 시스템 구성 요소의 올바른 설치와 관련하여 제조업체에서 교육을받습니다. 완성 된 시스템은 AHJ의 승인 요구 사항을 충족 할 수 있도록 적절한 인원이 검사하고 테스트합니다. 종종 이러한 요구 사항은 다음과 같습니다.

(가) 시스템이 하나 이상을 보호하는 경우, 각 위험 구역에 대하여 배관을 통한 의도 된 위험 구역으로 전체 설계 수량의 완전 배출 시험을 실시한다. 지정된 유지 시간 동안 설계 집중이 달성되고 유지되었는지 확인하는 점검은 전체 범람 유형 시스템에만 적용됩니다. 
(B) 탐지, 경보 및 작동을 포함하여 시스템의 적절한 기능에 필요한 모든 장치의 작동 검사. 
(C) 거주자에게 이산화탄소 배출 가능성을 경고하는 장치 및 보호 구역의 적절한 표시 확인.또한 신호음이 들릴 때 직원이 그 지역을 비울 것을 경고하기위한 간판이 있어야합니다. (표지판에 대한 외국어 요구 사항 (예 : 스페인어)은 미국 AHJ에 의해 규정되어 있지 않습니다.) 모든 라벨과 경고 표지는 영어와 비 영어 독서 근로자의 주요 언어로 인쇄되어야합니다 (NIOSH 1976). 
(D) 시스템 및 위험 지역에 대한 완벽한 점검을 통해 시스템이 사양을 충족시키고 화재 위험의 유형에 적합한지 확인합니다.

컨트롤 사용

NFPA 12는 치명적인 농도 이상의 소방용 응용 분야에서 이산화탄소를 사용함에도 불구하고 점령 지역에서의 사용을 제한하지 않습니다. 이 표준은 퇴원 전에 신속한 대피를 보장하고 이산화탄소가 배출 된 지역으로 들어가는 것을 방지하기 위해 사전 방전 경보 및 시간 지연과 같은 안전 장치를 요구하며 갇혀있는 직원을 즉각 구출 할 수있는 수단을 제공합니다.

이 표준은 또한 위험 신호를 직원에게 경고하고 경보 신호 및 안전한 대피 절차에 관한 교육을 제공 할 것을 요구합니다. 또한 NFPA 12는 시스템 및 운영에 익숙하지 않은 사람들이 보호 된 공간 (NFPA 12)에있을 때 우연히 또는 의도적으로 시스템이 방전되는 것을 방지하기 위해 감독 된 "잠금 장치"를 제공 할 것을 요구합니다. NFPA 12에는 이산화탄소가 배출되는 지역의 인원에게 부상이나 사망을 예방하기 위해 사용할 수있는 다음 단계와 안전 장치가 나와 있습니다. (NFPA 12에 제공된 제안 사항을 준수하는 정도는 시설마다 다릅니다 .NFPA 12 판 는 이산화탄소 시스템에 대한 시험, 정비 또는 유지 보수를 수행하기 전에 보호 지역의 의무적 철수에 대한 추가 조항을 포함 할 것이다 (Willms 1999))

(A) 적당한 통로 통로 및 출구 경로 제공. 이러한 영역은 항상 명확하게 유지되어야합니다. 
(B) 신속하고 안전한 대피를 보장하기 위해 필요한 추가 또는 비상 조명 또는 둘 모두와 방향 표시를 제공해야한다. 
(C) 이산화탄소 배출과 자동 문 폐쇄의 활성화와 함께 발사가 시작되기 전에 지역을 대피시키기 위해 충분한 시간 동안 연기 된, 화재 탐지시 시스템 가동 즉시 작동하는 구역 내의 경보 제공. (NFPA 12 표준의 차기판에서이 규정은 방전 이전에 작동하는 시간 지연 및 예지 전 경보가 사용되어야 함을 명시하기 위해 개정 될 것입니다 (Willms 1999)) 
(D) 위험 지역 출입구에서 바깥으로 흔들리는 자동 닫힘 문을 제공하고, 문이 걸리는 곳에서는 패닉 장비를 제공한다. 
(E) 대기가 정상 상태로 회복 될 때까지 그러한 구역의 입구에서 계속적인 경보를 제공한다. 
(F) 이산화탄소에 냄새를 더하여 그러한 지역의 위험한 대기가 인식 될 수 있도록하는 규정. 
(G) 그러한 지역 내외의 출입구에서 경고 및 지시 표시를 제공. 
(H) 그러한 지역에서 의식이 없거나 신체적으로 손상 될 수있는 인원의 즉각적인 발견 및 구제에 대한 규정. 적절한 호흡 장비가 갖추어져있는 숙련 된 인원이 이산화탄소 배출을 중단 한 직후에 해당 지역을 검색함으로써이를 수행 할 수 있습니다. 이산화탄소에 의해 의식을 잃은 사람들은 위험한 대기에서 빨리 제거 될 경우 인공 호흡으로 영구적 인 부상없이 회복 될 수 있습니다. 자 급식 호흡 장비 및 인공 호흡을 포함한 구조 요원의 훈련을받은 사람은 즉시 사용할 수 있어야합니다. 
(I) 이산화탄소 방호 장비가 작동 할 때 올바른 조치를 취하기 위해 해당 지역으로 들어올 수있는 유지 보수 또는 건설 인력을 포함하여 해당 지역 부근의 모든 인원에 대한 지침 및 훈련 제공. 
(J) 해당 지역의 신속한 통풍 수단 제공. 강제 환기가 필요할 수 있습니다. 위험한 분위기를 실제로 없애고 단순히 다른 장소로 옮기지 않도록주의를 기울여야합니다. 이산화탄소는 공기보다 무겁습니다. 
(K) 각 상황을 면밀히 조사하여 지시 한대로 부상이나 사망을 예방하기 위해 필요한 다른 조치와 안전 장치를 제공한다. 
(L) CO2 시스템에 대한 시험, 서비스 또는 유지 보수를 수행하기 전에 보호 지역의 강제 대피에 대한 규정.

포드 (Ford), 제너럴 모터스 (General Motors), 크라이슬러 (Chrysler)와 같은 대형 포춘지 선정 500 대 기업에 부동산 및 비즈니스 중단 보험을 제공하는 보험 회사 중 하나 인 산업 리스크 보험사 (Industrial Risk Insuranceers, IRI)는 NFPA 12를 보험 프로세스의 기반으로 삼고 있으며, NFPA 12 표준 (IM 13.3.1)에 대한 해석 지침을 마련했다. IM 13.3.1은 NFPA 12를 해석하고 "시스템 잠금"의 사용을 명시합니다. 시스템 잠금 장치는 기계적 또는 전기적으로 시스템이 방전되는 것을 방지하는 장치입니다. 시스템 록 아웃의 예로는 다운 스트림 파이프 작업을 통해 에이전트의 흐름을 차단하는 수동 작동 밸브가 있습니다. 마찬가지로 IRI는 급속한 화재가 발생할 수있는 일반적으로 비어있는 지역의 경우 "감독 된 간헐적 인 시간 지연"이 필요할 수도 있다고 제안합니다. 이러한 장치는 작업자가 보호 지역에있을 때만 작동하여 장시간의 지연 후에 만 ​​시스템이 가스를 배출 할 수있게하여 직원이 퇴원하기 전에 퇴장 할 수 있도록합니다.

이산화탄소 소화 장치의 국제 해상 사용은 광범위합니다. 이러한 용도의 방화는 국제 해사기구 SOLAS (IMO 1992)에 규정 된 규정 및 요구 사항에 적용됩니다. NFPA 12와 마찬가지로 SOLAS는 정상적으로 점령 된 지역에서 이산화탄소 사용을 방지하지 않습니다. 또한 NFPA와 유사하게, SOLAS는 "직원이 정상적으로 근무하거나 접근 할 수있는 공간에 소화 수단 방출에 대한 자동 경고를 제공하는 수단을 제공해야합니다"라고 규정하고 있습니다. 경보는 가스가 방출되기 전에 적절한 시간 동안 작동해야합니다. NFPA 12와 마찬가지로 SOLAS는 소화 매체를 보관하는 구역의 출입문에는 바깥쪽으로 열리는 문이 있어야한다고 규정하고 있습니다. 이러한 요구 사항은 이산화탄소 또는 할로겐화 탄화수소 또는 불활성 가스 제제 시스템에 대해 구별되지 않는다. NFPA와 달리 SOLAS는 지역 적용 시스템을 제외하고는 "가스 소화 매체의 자동 방출이 허용되지 않아야한다"고 규정하고 있습니다.

여객선의 이산화탄소 시스템에 대한 USCG 규정은 46 CFR Part 76.15에 설명되어 있습니다. 별도의 하위 항목은 여러 유형의 혈관을 나타냅니다. SOLAS와 유사하게, 46 CFR Part 76.15는 실린더 작동의 수동 제어를 규정합니다. (46 CFR Part 76.15-20은 "300 파운드 이하의 이산화탄소로 구성된 시스템은 보호 된 공간 내에 실린더가있을 수 있습니다. 실린더 적재가 보호 된 공간 내에 있다면, 시스템은 승인 된 방식으로 배치되어 정기적 인 원격 및 지역 제어 장치 이외의 공간 내의 열 작동기에 의해 자동으로 작동됩니다. ") 46 CFR Part 76.15는 또한 300 lb 이상의 이산화탄소를 사용하는 시스템이 이 경보 장치는 이산화탄소가 적어도 20 초 동안 방출되지 않는 방식으로 배열 된 "승인 된 지연된 방전"을 갖추고있다. 이 요구 사항은 보호 수준의 수와 출구 통로 구성에 따라 300 파운드 미만의 시스템에도 적용될 수 있습니다. 부주의 한 작동의 가능성을 최소화하기 위해 USCG는 이산화탄소 배출을 위해 두 개의 개별 수동 제어 장치를 작동시켜 이산화탄소가 보호 된 공간으로 방출되기 전에 두 번의 독립적 인 작동이 필요하다고 규정합니다. 또한, 모든 인원은 이산화탄소 시스템에 대한 시험 또는 유지 보수를 수행하기 전에 보호 된 공간에서 대피해야합니다 (Willms 1999). (NFPA 12 표준의 2000 판에는 시험 및 기타 활동 이전에 공간의 대피를 명령하는 해양 적용에 관한 장이 포함되어있다 (Willms 1999))

육상 작업장 환경에서 OSHA는 이산화탄소의 사용을 규제합니다. 이 규정은 일반 및 가스 고정 소화 장치에 대한 요건을 개괄 한 29 CFR Parts 1910.160 및 1910.162에 각각 제공됩니다. 화재를 진압하는 데 필요한 이산화탄소 농도가 치명적 수준보다 높다는 사실에도 불구하고 OSHA는 일반적으로 점령 된 지역에서 이산화탄소의 사용을 막지 못합니다. (그러나 OSHA는 직원이 노출 될 수있는 소화 약제로 클로로 브로 모 메탄과 사염화탄소의 사용을 명시 적으로 제한합니다 (29 CFR Part 1910.160 (b) (11).) 이산화탄소 시스템의 경우 OSHA는 직원에게 설계 농도가 4 % 이상일 때 임박한 이산화탄소 배출 (모든 이산화탄소 시스템에 본질적으로 해당됨, 표 1 참조)이 사전 충전 경고는 작업자가 방전되기 전에 안전하게 퇴실하는 데 충분한 시간 지연을 허용해야합니다. 그것은 투기 적 (speculative)이기 때문에,이 규정은 우발적 인 방전이 아닌 계획된 방전의 경우에만 적절한 보호를 제공 할 가능성이있다. 그러나 규칙을 준수하는 것이 인명 보호를 제공하는 우발적 인 방전이 발생하는 반면 계획된 방전으로 인해 인원 상해.

OSHA, NFPA 및 SOLAS에서 요구하는 사전 방전 경보의 목적은 탑승자가 이산화탄소가 배출되는 지역을 대피시킬 시간을 허용하는 것입니다. 그러나 매우 큰 공간이나 장애물이나 복잡한 통로가있는 공간에서 이탈하는 것을 보장하는 것은 어렵습니다. 방전이 시작되면 시인성 감소, 방전시 큰 소음 및 이산화탄소의 생리적 영향으로 인한 방향 감각 상실로 인해 대피가 특히 어렵습니다.

다수의 규정에서, 이산화탄소가 구멍, 터널 및 통로와 같은 인접한 저지대 공간으로 누출되거나 흘러 들어갈 가능성에 관심이있다. 이 경우 이산화탄소는 부주의로 인해 눈에 띄지도 않고 감지 할 수없는 대기를 조성 할 수 있습니다.

이상적인 화재 시나리오의 두 가지 예와 이산화탄소 시스템 / 보호 장치가 작동 할 것으로 예상되는 방법은 두 가지 응용 프로그램 (일본의 주차장과 해양 엔진 실)에 대해 아래에서 설명합니다. 이산화탄소 시스템은 탑 주차장이나 바닥 기계 주차와 같은 주차장 (미국에서는 주차 시설로 알려져 있음)에서는 일본에서는 사용되지만 청정 요원이 일반적으로 사용되는 보통의 점령 된 주차 시설에서는 사용되지 않습니다. 전형적인 차고 시설의 밀폐 된 공간은 800-1125 kg [1,764 lb to 2,480 lb]의 이산화탄소가 사용되는 1,000 m 3에서 1,500 m 3 [대략 35,000 ft 3에서 53,000 ft 3] 범위입니다. 시스템은 수동 무시 옵션으로 자동 방전을 통해 작동합니다. 타워 주차 또는 바닥 기계 주차 시설의 이산화탄소 시스템의 일반적인 화재 시나리오는 그림 1 (Ishiyama 1998)에 나와 있습니다.

엔진 룸과 같은 해양 어플리케이션은 이산화탄소 시스템이 자주 사용되는 분야입니다. 대형 해양 엔진 실에서 이산화탄소 시스템의 일반적인 화재 시나리오는 그림 2에 나와 있습니다.이 시스템의 대부분은 이산화탄소가 포함 된 시스템 제외) 300 lb [136 kg]. 정비소는 250,000 ft 3 [7,079 m 3]의 크기로 10,000 lb [4,536 kg]의 이산화탄소를 사용한다 (Gustafson 1998). 이산화탄소 소각 시스템은 위험을 방지하기 위해 안전 장치가 설치되어 있는지 확인하십시오.

그림 1과 2

소화기의 이산화탄소 관련 사고 (사고 / 사망)

정부 기관, 군대, 공공 및 민간 문서 보관소를 검색하여 화재 예방에 대한 이산화탄소 사고에 대한 포괄적 인 검토가 수행되었습니다. 다양한 조직의 기록 관리 방식의 다양성은 데이터 수집 노력의 성공에 영향을 미쳤습니다.

사건 기록 검색

도서관 / 인터넷 검색 완료 
문학 검색

두 가지 문헌 검색이 수행되었습니다. 최초의 문헌 조사 (1975 년 발표)는 화재 방지 대책으로 이산화탄소와 관련된 상해 / 사망 사고 보고서에 대한 정보를 수집하기 위해 실시되었습니다. 사망, 사건, 부상, 사고, 이산화탄소 또는 이산화탄소, 화재 진압제, 화재 억제제, 해양, 군사, 민간, 산업, 회사, 회사, 인간, 남성, 노동자, 직원, 노동자. 모든 관련 기사가 검색되었습니다. 다음 데이터베이스가 검색되었습니다.

• OSHA 1973-1997
• MEDLINE 1966-1997
• 독점 1965-1997 년
• 에너지 SciTec 1974-1997
• NTIS 1964-1997
• GPO 게시 참조 파일
• IAC 무역 및 산업 데이터베이스 1976-1997
• 생명 과학 컬렉션 1982-1997
• Ei Compendex 1970-1977
• Wilson 응용 과학 기술 초록 1983-1997
• 화학 안전 NewsBase 1981-1997
• GPO 월별 카탈로그 1997

국립 직업 안전 보건 연구소 (NIOSH) 도서관 검색 : NIOSH 데이터베이스를 오하이오 주 신시내티에있는 도서관에서 검색했습니다.

인터넷 검색 : 도서관 검색에서 사용 된 것과 동일한 키워드를 사용하는 인터넷 검색도 다음 전자 데이터베이스 내에서 수행되었습니다.

• 정부 인쇄소
• FireDoc
• NFPA 온라인 데이터베이스

전문가 연락처

담당자는 이산화탄소 방화 시스템의 우발적 인 또는 의도적 인 배출과 관련된 인명 사고 및 / 또는 부상과 관련된 사고에 대한 정보를 제공하도록 요청 받았다. (우발적 인 방전은 이산화탄소 시스템 또는 그 근처의 유지 보수 작업 중에 발생하는 것들, 작업자 실수 또는 시스템 구성 요소의 오류로 인한 것 등을 포함한다. 의도적 인 방전은 일반적으로 화재 상황에서 발생하는 방전이지만, 방전 중에는 시험 연습 또는 거짓 경보로 인한 것) 사건의 원인 (예 : 날짜, 장소 이름 및 사건의 위치)에 대한 세부 정보와 사건의 원인에 대한 설명 및 부상 당하거나 사망 한 사람의 수 . 이 정보가 요청되었지만 사용 가능한 정보의 양은 사건에 따라 다양합니다.

협회 / 민간 기업 / 정부 기관 / 연구소

모든 관련 정보는 다음 사이트 및 / 또는 해당 사이트에서 확인 된 연락처에서 직접 검색되었습니다.

• 소방 기술자 협회
• 전국 소방 설비 협회
• 소방 시스템 협회
• 휴즈 어소시에이츠, Inc.
• 키다 국제
• Ansul 화재 방지
• Fike Corporation
• 고성능 리스크 보호 전문 보험 회사
• 국방 캐나다
• 미국 해군
• 미국 에너지 부 (DOE)
• USCG
• NIOSH - 안전 연구 부문
• 뉴 멕시코 공학 연구소 (NMERI), 지구 환경 기술 센터
• 캐나다 연구위원회의 국립 화재 연구소
• 선박 지원국, 영국 국방부
• 독일 안전 기술자 협회
• 바바리아 토지 노동 보호 연구소
• 바바리안 랜드 의학 연구소
• 노동 보호 조정실
• 소방청 사무국
• 환경부 (Umweltbundesamt)
• 연방 노동 조합
• 연방 소화기 및 설치 연합
• 연방 안전 전문 엔지니어 연합
• 연방 산업 안전 보건 연구소
• 소방 대피소 산업
• 독일 산업 안전 보건 협회
• 독일 화재 조합
• 바덴 뷔 르템 베르크 주 (州) 본국
• 위생 연구소
• 화재 안전 연구원 (Universitaet Karlsruhe)
• 노동 보호 및 기술 안전
• 내무부
• 피해 방지 국
• 안전 연합 (보험)
• 호주 해양 안전 당국
• Richard의 HBOC 대표 인 Richard Bromberg (이 출처에서 제공 한 사건에 대한 확증 된 정보를 수집하기 위해보다 자세한 도서관 검색이 수행되었습니다.)
• 마쓰오 이시 야마 (일본 HTOC 대표)
• Syncrude Canada Ltd.
• 영국 손실 방지 협의회

검색 결과

이 포괄적 인 데이터 검토 결과는 부록 A 에 나와 있습니다. 1975 년부터 현재까지 51 건의 이산화탄소 사고 기록이 있었으며 이산화탄소 소화 시스템 배출과 관련된 사고로 인해 총 72 건의 사망과 145 건의 상해가보고되었습니다. (이산화탄소 소화 시스템 사용으로 인한 사망이나 부상 사건에 대한 정보가 필요했으나 화재 및 비 화재 관련 사건에 대한 자료가 요구되었지만 화재 관련 사건에 대한 정보 수집은 훨씬 어려웠습니다 화재 상황에서 발생하는 부상 및 사망자는 일반적으로 화재 관련으로 만 분류되며 사용 된 화재 진압 요원에 의해 분류되지 않으므로 화재 관련 상황으로 인한 이산화탄소 사망 및 부상이 적절하게 표시되지 않을 수 있으며, 손상 및 / 또는 사망을 초래하지 않은 이산화탄소의 배출은 분석에 포함되지 않았다는 점에 유의해야합니다.) 이산화탄소로 인한 모든 사망은 질식으로 인한 것입니다. 일부 OSHA 검사에서 부상의 성격으로 질식이 기재되었지만 부상에 대한 세부 사항은 일반적으로 사건 보고서에 제공되지 않았다.

1975 년 이전에는 총 47 건의 사망자와 7 건의 이산화탄소 관련 사고가보고 된 총 11 건의 사고 기록이있었습니다. 47 명의 사망자 중 20 명은 1963 년 이전에 영국에서 발생했다. 그러나,이 죽음의 원인은 알려져 있지 않습니다. 표 2 는 이산화탄소 사고 보고서와 사망 / 상해가 분류 된 범주를 보여줍니다.

포괄적 인 검토가 수행되었지만이 프로세스를 통해 개발 된 데이터는 다음과 같은 이유로 불완전 할 수 있음에 유의해야합니다. 1) 데이터의 추가 출처가 밝혀 내기 어려울 수 있습니다 (예 : 국제 사건). 2) 기록이 불완전합니다. 4) 일화에 관한 정보는 개략적이며 확인하기 어렵고, 5) CO2에 의한 화재 관련 사망은 일반적으로 잘 문서화되어 있지 않다.

표 2. 검색 결과

카테고리 사용		사고 건수	죽음	부상
미국과 캐나다
1975- 현재	군	9	10	15 명
	비군사적 인	20	19	73
1975 년 이전	군	삼	11	0
	비군사적 인	5	삼	삼
합계		37 세	43	91
국제 노동자 동맹
1975- 현재	군	1	4	5
	비군사적 인	21	39 세	52
1975 년 이전	군	0	0	0
	비군사적 인	삼	33	4
합계		25 명	76	61
합계		62	119 번	152

a 1975 년 이전의 총 국제 비 군사 사태, 사망 및 상해에는 1945 년부터 1960 년대 중반 영국의 화재 진압 장치로 이산화탄소를 사용하여 발생한 사망자 20 명이 사망 원인으로 알려져있다.

1948 년 이래로보고 된 13 건의 군사 사건은 모두 해양 관련 사건이었다. 같은 기간 동안 49 건의 민간 (상업, 산업 또는 주) 사건 중 11 건만 해양 관련 사건이었습니다. 나머지 사건은 데이터 처리 센터, 원자력 발전소, 조종사 훈련 센터, 비행기, 버스 차고, 응급 유닛 통신 센터, 폐기물 저장 시설, 지하 주차장, 철강 압연 공장, 자동차 조립 라인 및 기타 시설에서 발생했습니다.

부록 A에 제시된 결과는 유지 보수 또는 시험 중 우발적 인 이산화탄소 노출이 사망 또는 부상의 가장 큰 원인으로 밝혀 졌음을 보여줍니다. 어떤 경우에는 인원이 부상이나 사망을 예방할 수있는 필수 안전 절차를 따르지 않았거나 심지어는 노출 자체를 예방하지 못할 수도 있습니다. 여러 경우에 사건의 결과로 새로운 절차가 도입되었습니다. 부상 및 / 또는 사망 원인은 표 3에 요약되어 있습니다.

경우에 따라 소화 시스템 자체 이외의 항목에 대한 유지 관리가 우발적 인 방전의 원인이었습니다.가장 최근에보고 된 사례는 전기 차단기에 대한 일상적인 예방 유지 보수 동안 이산화탄소가 실수로 전기 개폐 장치 건물로 방출 된 아이다 호 국립 공학 환경 연구소 (Test Reactor Area)의 주요 DOE 현장에서 발생했습니다. 최근에 항구에 도킹 된 브라질 유조선에 대한 또 다른 사건으로, 청소원이 실수로 갑판 아래에서 일하면서 이산화탄소 시스템을 배출했습니다. 마레이 오하이오 제조 회사 (Murray Ohio Manufacturing Company)에서도 마찬가지로 작업자는 시스템을 작동시키는 감지기 근처에 설치를 수행하면서 이산화탄소 시스템을 배출했습니다. Navy Replenishment Oiler에서 유지 보수 작업자는 머리 위의 빛을 유지 관리하는 동안 자신의 발판을 잃고 활성화 밸브를 밟았습니다. 이 사건에서 OSHA, SOLAS 또는 NFPA 지침에 명시된 바와 같이 사전 예방 조치가 취해 졌는지 여부는 알려지지 않았습니다. 그러나, 다른 경우에는 필요한 예방 조치가 수립되지 않았습니다. 예를 들어, USS Sumter 사건에서 선원은 시스템이 방전 될 때 도료 사물함의 이산화탄소 시스템에 대한 계획된 유지 보수를 수행하고있었습니다. 나중에이 요원이 유지 보수 요구 사항 카드의 4 단계 예비 단계 중 3 단계를 건너 뛰었습니다.

시험 및 훈련 상황에서 사망 및 상해를 유발하는 방전은 항상 우연한 것은 아닙니다. 보고 된 두 사건에서 이산화탄소 시스템은 의도적으로 테스트 목적으로 배출되었으며 가스는 인접한 지역으로 유출되었습니다 (University of Iowa 위험 폐기물 저장 시설, AO Smith Automotive Products Company). 일본에서 발생한 1993 년 사건에서 CO2는 의도적으로 훈련 운동의 일환으로 야외 구덩이로 배출되었습니다. 그 후 인원은 퇴원을 알지 못하고 구덩이에 들어갔다. 케이프 다이아몬드 화물선에 탑승 한 이산화탄소 시스템의 "퍼프 (puff)"테스트에서 2 명이 사망했습니다. 이후의 조사 결과에 따르면 선내 검사원은 시험 중에 엔진 실에서 대피하지 않았으며 이는 확립 된 안전 절차에 따라 발생했을 것입니다. 또한 주 배출 밸브가 완전히 닫히지 않아 예상보다 많은 이산화탄소가 배출되었습니다.

표 3. 1975 년 이후 이산화탄소 배출과 관련된 부상 및 / 또는 사망 원인

상해의 원인 / 사망	사건	참조 b
이산화탄소 시스템 유지 / 보수 중 사고로 인한 배출	해군 항공 모함 (1993) USS Sumter  터보 발전기  리틀 크릭 해군  해군 항공 모함 (1980) Cartercliffe Hall 화물선 캐롤라이나 화재 보호 자동 화재 진압 시스템  Autoridad Energia Electrica-Planta  다구오	다윈 1997  히스 1993  Allen 1997  히스 1993  다윈 1997  워너 1991  Allen 1997  OSHA 1999 OSHA 1999
이산화탄소 주변 유지 보수시 우연한 배출	브라질 석유 유조선 Murray Manufacturing Co. 해군 보충 용 장비 Oiler Kalamazoo  해군 잠수함 텐더  SS 래쉬 아틀란 티코  Stevens Technical Services Inc. 테스트 반응기 지역, 아이다 호 국립 공학 환경 연구실	Bromberg 1998  1996 맥도날드  다윈 1997  히스 1993  다윈 1997  하거 1981  OSHA 1999  1998 동굴
사고로 인한 방전  테스트	케이프 다이아몬드	해양 사고 조사  보고서 1996
화재 발생시 우발적 방전  상태	LNG 운반선  서리 원자력 발전소	Paci 1996  Warnick 1986
결함으로 인한 우발적 인 방전  설치 또는 시스템 구성 요소	드레스덴 Sempergalerie  호프 크릭	Drescher와 Beez 1993  1998 동굴
우발적 인 방전  연산자 오류	프랑스어 데이터 센터  주차장 (일본)	Gros et al.1987  이시야마 1998
우발적 방전 - 오경보	Edison Co. 바지선 통합  메러디스 / 버다 (Burda Corporation)	OSHA 1998  OSHA 1999
의도적 방전 중  테스트 / 교육	아이오와 유해 폐기물  저장 시설  일본식 야외 구덩이  AO 스미스 자동차 제품  회사	불 라드 1994 Ishiyama 1998  OSHA 1999
화재 발생시 의도적 방전  상태	해군 항공 모함 (1966 년) 호주 해군 선박 Westralia 항공 별자리 Ravenswood Aluminum Corporation  근육 숄 건설 현장	다윈 1997  웹 1998  기븐스 1997 OSHA 1999 OSHA 1999
의도적 방전 - 잘못된 경보	일본	이시 야마 1998

사망 원인이 불확실한 사건은 표에 포함되지 않았다. 
b 표 3의 참고 문헌은 부록 A에 나열되어 있습니다.

이산화탄소 소화 시스템과 관련된 위험성 검토

이산화탄소 시스템의 사용과 관련된 위험은 화재 진압에 필요한 이산화탄소 수준이 치사 농도보다 몇 배나 큽니다. 예를 들어 프로판 연소를 억제하기위한 최소 설계 농도는 36 %입니다. 이산화탄소의 농도는 몇 초 내에 경련, 무의식 및 사망을 일으킬 수 있습니다. 이산화탄소 실린더 보관실은 보호 지역에 비해 상대적으로 상대적으로 작기 때문에 이러한 매장 방으로의 부주의 한 배출은 치명적인 수준보다 훨씬 높은 수준을 생성합니다. 노출의 결과는 경고없이 신속하게 발생하기 때문에 오류에 대한 여유는 거의 없거나 없습니다.

총 홍수 이산화탄소 시스템은 소방 시나리오에서 인간의 노출이 발생하지 않도록 설계되어야한다. 사전 노출 경보 및 시간 지연은 그러한 노출을 방지하기 위해 NFPA 12, OSHA 및 SOLAS 지침에 규정되어 있습니다. 따라서 화재 발생시 이산화탄소 시스템과 관련된 사고는 비교적 적습니다. 오히려 사고는 이산화탄소 시스템 자체의 유지 보수 동안 또는 화재 억제 시스템의 시험 중 이산화탄소 시스템 주위의 유지 보수 동안, 또는보다 제한된 범위에서 가장 자주 발생합니다. 유지 보수 중에 발생한 우발적 인 방전 중 이산화탄소 노출로 인한 사망 및 / 또는 부상은 1) 방전을 방지하기위한 적절한 안전 절차가 없기 때문에 부주의로 시스템을 가동 시켰으며 2 ) 안전 절차를 준수하지 않거나, 3) 이산화탄소 시스템 부근의 인력의 기술적 숙련도가 낮다.

보호 된 인클로저에서 화재 보호를 위해 이산화탄소를 사용하는 것과 관련된 위험은 규제 기관, 표준 설정 기관 및 보험 회사에서 상당히 잘 알고 있지만 이산화탄소의 위험은 기능을 수행하는 유지 보수 작업자가 잘 이해하지 못할 수 있습니다. 이산화탄소 시스템 주위. 규정 된 안전 조치를 준수하지 못하면 이산화탄소와 관련된 위험을 이해하고 인식하지 못하게됩니다. 직원이 이산화탄소 시스템 실린더와 구성품이 수납되는 보관 장소에 들어가는 경우에도 엄격한 지침을 따르도록 사전 예방 조치를 취해야합니다.

이 점은 화재 예방에 이산화탄소를 사용하는 독일 경험에 의해 입증됩니다. 독일에서는 시설과 설비를 보호하기 위해 많은 양의 이산화탄소 시스템이 사용됩니다. 이들 대부분은 점령 된 공간에서도 이산화탄소의 자동 배출 장치를 갖추고 있습니다. 독일의 이산화탄소 시스템이 상대적으로 풍부하고 이산화탄소와 관련된 사고에 대한 독일 기록을 철저히 조사 했음에도 불구하고 단 한 건의 비 화재 사건이 발견되었다. 많은 출처와의 개인적 의사 소통 (Brunner 1998, Schlosser 1997, Lechtenberg-Autfarth 1998)은 독일의 이산화탄소로 불연물 발생 사고가 상대적으로 적다는 사실을 뒷받침한다. 그러나 독일 데이터 소스가 이산화탄소 사용으로 인한 화재 및 사망자와 부상으로 인한 사망자와 부상자를 구분하지 않았기 때문에 화재 발생 당시의 사고는 찾기가 더 어려웠습니다. 좋은 안전 기록 의 독일 경험은 이산화탄소 시스템의 설치와 운영에 대한 그들의 접근 방식에 기인 한 것일 수 있습니다.

독일 (및 유럽 대부분)에서는 미국과 달리 인증 된 이산화탄소 전문 설치 업체 만 이산화탄소 시스템을 설치할 수 있습니다. 시스템이 설치되면 VdS Schadenverhütung (VdS)에 의해 검사되고 승인되며 이는 Factory Mutual과 같은 승인 기관입니다. 시스템 운영에 관한 규정은 엄격하게 시행되며, 유출을 허용하고, 경보가 적절히 기능하며, 규칙과 경고가 이산화탄소 시스템 부근에 게시되도록 시간 지연이 적절하다는 것을 확인합니다. 모든 표준 및 요구 사항을 충족하는 경우에만 시스템을 사용하도록 승인됩니다. 또한 Comité Européen des Assurances (CEA) (CEA는 유럽 시장 경제 국가의 국민 보험 회사 연맹)에 따르면 이산화탄소 설치 및 보호 된 위험은 매년 최소 한 번씩 AHJ의 전문가 (CEA 1997).

독일 당국이 부과 한 이중 및 삼중 수표 시스템 외에도 독일에서 이산화탄소 사용의 보급은 대리인의 위험 및 위험에 대한 인식 및 교육을 증가 시켰을 수 있습니다.

소화 농도에서 이산화탄소보다 더 안전한 Halon 1301이 미국에서 광범위하게 사용되기 때문에 이산화탄소 사용을 둘러싼 위험에 대한 인식이 낮아질 수 있습니다. 경험에 따르면 Halon 1301을 이산화탄소에 비해 상대적으로 높은 마진율로 경험했습니다. 이러한 높은 안전 마진은 이산화탄소 시스템 사용과 관련된 위험성에 대한 인식 부족을 야기 할 수 있습니다.

결론 및 권고 사항

화재 방지에서의 이산화탄소 사용과 관련된 우발적 인 사망이나 상해를 검토 한 결과, 대부분의보고 된 사고가 이산화탄소 화재 예방 시스템 또는 그 주변에서 유지 관리 중에 발생했음을 나타냅니다. 이산화탄소가 노출되어 유지 보수 작업 중 사망 또는 부상을 입은 많은 상황에서, 유출 사고는 직원이 실수로 시스템 구성 요소를 만지거나, 때리거나, 눌렀을 때 발생합니다. 경우에 따라 인원은 사전 예방 조치를 준수하지 않았습니다. 다른 경우에는 안전 조치가 취해졌지만 다른 우발적 배출 메커니즘이 발생했습니다.

사고 기록을 조사한 결과 이산화탄소와 관련된 사고가 해양 선박에서 많이 발생했다. 이러한 요소에는 여러 가지 요소가 영향을 미칠 수 있습니다. 첫째, 선원의 제한된 수의 인력이 이산화탄소 시스템을 활성화시키기위한 훈련과 권한을 가지고있다 (Gustafson 1998). 이 소수의 승무원은 시스템 작동에 대해 잘 훈련 받았지만 나머지 직원은 동일한 수준의 정교한 지식을 보유하지 못합니다. 특히 일반적으로 이산화탄소 시스템의 잠재적 인 위험성을 알고 있더라도 새로운 선원 및 계약 된 유지 보수 직원은 선박의 특정 설치에 익숙하지 않을 수 있습니다. 이러한 익숙하지 않은 상태는 부주의 한 작동으로 이어질 수 있으므로 선박 운영자가 선박 관련 절차에 대한 지침을 제공하고 준수하도록 요구하는 것이 중요합니다 (Hansen 1999). 교육 부족으로 인해 특정 요원이 시스템 구성 요소를 만지거나 조작하거나 시스템 구성 요소에 충돌하여 활성화를 유발할 수 있습니다. 또한 훈련받지 않은 직원은 위험에 대해 충분히 알지 못했기 때문에 경고 신호 나 경고를 무시할 수 있습니다.또한 많은 선박 시스템의 설계로 인해 수동 작동 메커니즘이 레버에서 작동 장치로 연결되는 케이블이기도합니다. 일부 설계에서는 케이블이 파일럿 실린더에 부착되는 보호 케이스에 싸여 있지 않습니다. 이 장치의 노출 된 특성으로 인해 실수로 쉽게 배포 할 수 있습니다. 그러나 대부분의 시스템 설계에서 케이블은 케이블 도주에서 굴곡과 굽힘을 제공하기 위해 도르래로 도관에서 작동합니다. 또한 USCG 승인 선박용 시스템을 300 lb 이상으로 작동시키기 위해서는 2 개의 별도 제어 장치가 필요하므로 노출 된 케이블로 인한 사고로 인한 위험을 줄여줍니다 (Wysocki 1999).

해양 응용 프로그램의 안전 기록에 영향을 미치는 또 다른 요소는 이산화탄소 시스템 사용을 규제하는 규제 요구 사항의 성격입니다. 해양 규정 (46 CFR Part 76.15 및 SOLAS)은 인원의 안전을 보장하기위한 세부 요구 사항을 제공하지 않습니다. 이러한 해양 규정은 이산화탄소의 부작용으로부터 직원을 보호하기위한보다 구체적인 제안이있는 NFPA 표준과 대조 될 수 있습니다. 해양 규정의 개선은 최소한 해양 응용에서 일어나는 우발적 인 노출을 줄이는 데 도움이되는 특정 요구 사항을 제공 할 것입니다.

또한 언어 장벽이 추가 위험의 원천이 될 수 있습니다. 예를 들어, 간판 및 교육 매뉴얼이 영어로만 제공되는 경우, 영어가 아닌 사람들은 적절하거나시의 적절한 경고를받지 못할 수 있습니다. 따라서 이들 자료를 영어가 아닌 근로자의 주된 언어로 사용할 수있게하면 직원 교육 및 위험 감소에 도움이 될 수 있습니다.

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원문링크: https://www.epa.gov/snap/carbon-dioxide-fire-suppressant-examining-risks